Мы дадим денег аэропортам на скидки для наших авиакомпаний — глава Мининфраструктуры Криклий

Мы дадим денег аэропортам на скидки для наших авиакомпаний — глава Мининфраструктуры Криклий
Більше цікавих новин читайте на сайті - SVODKA.COM.UA

Мы дадим денег аэропортам на скидки для наших авиакомпаний - глава Мининфраструктуры Криклий

Эксклюзивное интервью министра инфраструктуры Украины Владислава Криклия агентству «Интерфакс-Украина»

Текст: Дар Грищенко

— Давайте вкратце подведем итоги этого года. Что вы можете назвать прорывом года, а что — провалом? По три примера.

— Во-первых, в этом году благодаря поддержке президента нам удалось получить рекордное финансирование на строительство дорог. Да, здесь все еще есть недочеты и место для критики, но за этот год построено больше дорог и мостовых сооружений, чем за все годы независимости.

Во-вторых, впервые за всю историю независимой Украины удалось добиться финансирования на «Укрзализныцю» (УЗ) в бюджете. Это деньги на 100 пассажирских вагонов — и это то, что люди сразу увидят, — а также на электрификацию, что позволит запустить скоростное сообщение, например между Черкассами и Киевом.

И третье – здесь все вместе: про концессии, реку и море. Принятие закона о внутренних водных путях, строительство и капремонты причалов, первые работы по концессионным договорам в портах. Это не так заметно, как в случае с дорогами, по которым ездят каждый день, но благодаря таким общим усилиям и командной работе у нас идет прирост грузооборота, а это поступления в бюджет и рабочие места.

Что не удалось? Проверкой всегда является бюджет. Я не считаю его провальным для нас, но хотелось, чтобы мы могли полноценно, а не за счет перераспределения, финансировать наши реформы.

В первую очередь это касается службы безопасности на транспорте. Из-за того, что у нас было ограничено финансирование в этом году, реформа службы безопасности на транспорте полноценно не началась. Да, мы двигаемся в нужном направлении: запустили электронные сервисы, обеспечили габаритно-весовой контроль, начали запуск автоматического габаритного-весового контроля. Но хотелось развернутся масштабно: обновить коллектив, дать нормальные зарплаты, чтобы не обманывать самих же себя, что нечистые на руку люди будут наконец честно работать – ведь это невозможно.

Второй провал года — конечно же, закон о железнодорожном транспорте. Реформа УЗ без этого закона не осуществится, в то же время подкомитет железнодорожного транспорта Рады не ускорил его внесение в зал и рассмотрение этого документа. Хотелось бы наконец-то провести анбандлинг «Укрзализныци».

Третье — хотелось бы быстрее двигаться по выполнению наших дорожных карт по евроинтеграции. Безусловно, сейчас мы двигаемся в четыре раза быстрее, чем раньше, и у нас уже уровень выполнения задач по курсу соглашения порядка 35%. Но я ставил планку существенно выше.

 — А что тормозит евроинтеграцию?

— Евроинтеграция – это в том числе законопроекты. Например, из самых крупных – уже упомянутый закон о железнодорожном транспорте. Еще закон об обязательном техническом осмотре. Он, понятно, очень непростой, но он про экологию, про безопасность, про проверку технического состояния транспортных средств. И это то, что зависит в первую очередь не от нас как профильного министерства, а от того, как голосует парламент.

— Ваша оценка влияния коронакризиса на транспортную систему Украины? Вот мы уже практически год с ним. Что уже изменилось, и что прогнозируете в дальнейшем?

— Случилось много, потому что в 2019 году, когда я был назначен министром, мы росли. Когда отрасль растет, показывает рекорды грузоперевалки, пассажиропотока, даже «Укрзализныця» демонстрирует прибыль – ты думаешь и планируешь масштабные проекты развития и реформы. Но тут приходит пандемия, весь мир объявляет локдаун, и это влияет на все, что связано с пассажирскими и грузовыми перевозками. Весь год из-за этого отрасль находится в постоянном стрессе, вплоть до сегодняшнего дня.

То нужно возвращать 100 тыс. граждан из заграницы, а авиаперевозчики не хотят выполнять рейсы. То трудности аэропортов и «Украэроруха» без авиапотока – нужно искать финансирование, чтоб они смогли пройти «период турбулентности»… У «Укрзализныци» проблемы с ликвидностью, с состоянием подвижного парка… В то же время надо заниматься массой нормативных документов, ведь министерство – орган, формирующий политику, и этого никто не отменял.

Так что весь этот год мы одновременно решали и стратегические задачи, и тактические, и кризис-менеджментом занимались. Для всей транспортной отрасли этот год очень и очень сложный. В меньшей степени это повлияло на портовую отрасль. Больше всего, конечно же, отразилось на авиации — это мировая тенденция.

— Ну вот давайте как раз об авиации сразу и поговорим. Удастся ли авиакомпаниям в 2021 году начать полноценную работу?

— В 2021 году восстановить полноценную работу авиаотрасли, думаю, не удастся. Прогнозы говорят о том, что понадобится минимум 3-4 года на восстановление. На следующий год мы оптимистично ставим цель вернуться к половине того показателя пассажиропотока, который был в 2019 году. Условно говоря, если, например, аэропорт «Борисполь» обслужит 8 миллионов пассажиров – это будет хорошо.

— Как ситуация этого года, по вашим оценкам, отразится на стоимости авиаперевозок?

— Самое рискованное, что можно делать во время кризиса, это увеличивать стоимость и отказываться от рекламы. Это все компании проходили.

— Компенсация авиакомпаниям за эвакуацию — где сейчас деньги? SkyUp недавно заявила, что так и не дождалась от государства обещанной помощи.

— Мы как раз приняли решение по этому вопросу, нашли компромисс и согласовываем сейчас этот вопрос с Минфином. Так как у нас есть определенные ограничения по ковидным средствам, и мы не можем напрямую помогать авиакомпаниям, планируем действовать следующим образом. Мы предоставим помощь нашим государственным компаниям: аэропортам «Борисполь» и «Львов». А в дальнейшем примем программу по поддержке национальных перевозчиков, в виде предоставления им скидок в рамках этих сумм поддержки, чтобы они могли пользоваться скидочными программами от аэропортов. Там все будет справедливо, исходя из того, сколько кто сделал возвратных рейсов по вывозу наших пассажиров в Украину. Ну а потом уже будем смотреть, получится ли расширить действие этой программы и на другой горизонт. Например, до лета или хотя бы до середины весны, когда у авиации более благополучные времена начинаются.

— А можно подробнее? На что планируются скидки на аэропортовое обслуживание, или в том числе на услуги «Украэроруха»?

— Исключительно аэропортовые сборы.

— А как в таком случае жить аэропортам? У них же тоже все грустно.

— Мы же им деньги дадим.

— Вы дадите деньги аэропортам, а аэропорты – авиакомпаниям?

— Аэропорты не будут платить авиакомпаниям напрямую, но установят определенную скидку, чтобы те могли платить меньше. Таким образом, это будет некая компенсация.

— Средства для аэропортов из каких источников будут выделены?

— Из ковидного фонда, который, хочу напомнить, предназначен и для минимизации потерь от последствий коронакризиса.

— Что еще планируете делать для развития внутренних авиаперевозок?

— На следующий год на региональные аэропорты запланировано финансирование в размере 2,4 млрд грн. Защищенная статья 1,4 млрд грн на аэропорт в Днепре, еще миллиард — на региональные. Но мы не планируем ограничиться исключительно этим. Несмотря на «турбулентное время и обстоятельства» у нас сейчас много переговоров о возможности привлекать в том числе инвесторские средства для ускорения процесса.

— С кем?

— Это и наши европейские партнеры, и международные финансовые институции, а также просто большие строительные компании, в том числе китайские. Кроме того, рассматривается — в том числе в рамках межправительственных соглашений — возможность получения финансирования на различные инфраструктурные проекты. В эту корзину среди прочего мы включаем и аэропорты.

— И все же, для развития внутренних авиаперевозок что еще планируете делать?

— У нас были планы в этом году отменить НДС и акциз на внутренние авиаперевозки. Но для этого законодательный корпус должен с нами «в пас играть», чтобы это все быстрее получалось. Надеюсь, в следующем году отменим. Знаю, что и президент, и премьер нас поддерживают — мы это обсуждали не раз. Это нам позволит устойчиво обеспечивать развитие региональных аэропортов и сократить стоимость перевозок. Тогда цена на авиабилеты, которая будет сопоставима с поездами категории «Интерсити» второго класса станет реальностью.

— То есть это где-то до 500 грн за билет?

— Здесь все зависит от расстояния. Если это направление Киев — Харьков, то там 600 грн вполне реалистичны при полной загрузке самолета. Тем не менее где-то $20 — это вполне реалистично.

— Не могу не спросить, что с идеей госавиакомпании? Про нее так громко говорили, а потом взяли и спрятали «под ковер». Где она?

— Никто ничего не прятал. Работаем — всему свое время. Обещаю, что вы узнаете одним из первых.

— Ну хотя-бы какие-то инсайды?

— Смотрите, инсайд простой – финансирование. Все ведь упирается а) в финансирование, б) в модель, в) в экспертизу и команду. Это же не просто красивая идея — она должна быть рабочей, генерировать государству прибыль. Каждая вложенная в нее инвестиция из государственного бюджета должна возвращаться сторицей. Это ключевые вещи, над которыми мы сейчас работаем.

— Будем летать на АНах?

— Да, АНы стоят в ядре всего этого концепта, безусловно. По большему счету это затеивается в первую очередь ради АНов. Знаете, зачем? Потому что, когда наш госконцерн «Антонов» приезжает на крупнейшую выставку Ле-Бурже по авиации и предлагает покупать наши самолеты, им задают абсолютно логичный вопрос: «А где вы на них летаете?».

А нигде. Поэтому и мир на них летать не особо-то и торопится, какими бы хорошими они ни были. Так что прежде чем мы не начнем доверять своему бренду и авиапроизводителю, о выходе на мировой рынок нечего и думать. Мы должны поддерживать, давать заказы на самолеты военного назначения, и на гражданские суда тоже давать заказы и находить решения. Должны иметь платформу, на которой мы бы могли презентовать, как это работает, чтобы не потерять статус авиапроизводителя.

— Все-таки в какие суммы вы оцениваете базовые инвестиции в то, чтобы госавиакомпания полетела хотя-бы по Украине? Я уже не говорю о международных рейсах.

— Это как оценивать акции «Тесла» пятилетней давности, когда компания еще только зарождалась. Тут речь идет о миллиардах гривен. Вопрос только в каком времени и в каком формате они будут проинвестированы. Хотелось бы найти интересное решение как можно дешевле.

— В следующем году она вряд ли полетит?

— Почему же? Кто вам такое сказал?

— Бюджет.

— Давайте в декабре 2021-го сверим, чей прогноз был ближе к истине.

— Ладно. В таком случае продолжим про железные дороги. Что ждет УЗ в 2021 году? Получит ли отрасль наконец прозрачные тарифы?

— «Укрзализныця» — совершенно самостоятельный субъект хозяйствования. Единственное время, когда мы можем на них влиять, это согласование финплана. В проекте финплана с марта заложено повышение цены на пассажирские перевозки на 2% ежемесячно. Сейчас этот проект согласовывается с Минфином и Минэкономики. Пока проект не согласован, говорить о повышении цены преждевременно.

В то же время система скидок сейчас позволяет до 40% снизить стоимость билета, если вы покупаете его заранее. Поэтому для тех, кто планирует свои поездки заранее, даже с учетом роста цены, стоимость билета будет все равно ниже, чем в этом году или раньше. Такая модель очень правильная: берешь заранее – платишь дешевле, берешь в последний момент – дороже.

— По грузовым перевозкам, в первую очередь — по грузовым вагонам. Инициатива министерства – сократить сроки эксплуатации, собственно — после всех переговоров с бизнесом. Какова ваша позиция по этому вопросу сейчас?

— Мы прорабатывали этот вопрос коллегиально с премьером и рядом заинтересованных министерств. Сейчас это 45 лет и 33 года по зерновозам и по вагонам соответственно. В дальнейшем постепенно будем вводить понижающий коэффициент. То есть будем ездить на более новом транспорте.

Плюс ко всему, думаю, мы все же придем к модели, когда независимый контроль за техническим состоянием вагонов разного типа все же будет проводиться полноценно, и тогда можно будет вовсе убрать эту норму. Возможно, мы даже вернемся к тому, чтобы разрешить продлевать срок эксплуатации. Однако со всеми проверками и с последующими сертификатами, а не как сейчас, когда у вас едет вагон с продленным сроком, продырявленный, как решето, из него все выпадает на рельсы, ломает идущие за ним составы. Но формально он допущен к перевозкам.

— Будет ли вестись в 2021 году закупка локомотивов? Если да, то какого типа? С кем и какие ведете переговоры?

— Сейчас мы активно ведем переговоры с французской Alstom, с которой подписан меморандум. Теперь надо понимать, как будет идти финансирование. Нарабатываем это решение и с китайцами. Ну, и проводится сейчас тендер по отбору поставщика в рамках межправительственных соглашений о закупке.

Безусловно, просто купить весь необходимый УЗ парк за один раз невозможно. Это точно будет неким длинным и недешевым финансовым инструментом, чтобы можно было усиливать, в первую очередь, парк электровозов, и тепловозов в том числе.

По состоянию на сейчас дефицит тяги отсутствует, по вагонам даже профицит. Безусловно, в следующем году грузопоток может восстановиться, и вновь возникнет нехватка на определенных пиках.

— Интересны также планы развития сети железнодорожных путей. Потому что в Нацстратегии транспортной отрасли до 2030 года было очень много сказано о том, что мы будем строить дублирующую евроколею, ремонтировать большое количество полотна. Что сейчас с этими планами?

— Да, внутри страны евроколея будет появляться. Это высокоскоростные дороги. Но это отдельный большой проект, где главный вопрос в наличии финансирования. Так что, если нам будет доступно длинное финансирование, проект будет реализован.

Вопрос, строить ли евроколею параллельно как дублирующую – очень спорный. По-хорошему она должна строиться на эстакадах, так как там немножко другие скорости, и вы понимаете уровень опасности для пешеходов. Если, условно говоря, электричка еще может остановиться, увидев человека на путях, то в случае с высокоскоростными поездами этого не произойдет. Никакая автоматика, никакой человек этого просто не успеет сделать. Поэтому подвергать опасности чьи-либо жизни мы не хотим.

Интегрироваться в евросети, конечно, классно. Это даст возможность Украине иметь не только «Поезд четырех столиц», но и путешествовать куда угодно — хоть до Португалии, доезжая до наших соотечественников, которые в украинской диаспоре там проживают.

— Это какой временной горизонт у нас получается?

— Это горизонт до 2025 года. Я считаю, что у нас уже должны начинать появляться первые километры евроколеи. Так что над этим проектом, надеюсь, мы очень активно начнем работать уже в следующем году. Только ТЭО и проектная документация по этому проекту у нас могут ориентировочно занять около шести-с месяцев. У нас уже есть даже примерное понимание, какие это маршруты.

— И какие же?

— Самые лучшие. Самые трафиковые, я бы сказал. Все традиционно — два треугольника.

— Харьков – Львов — Одесса?

— В том числе.

— Касательно дорог основной вопрос уже не первый месяц звучит следующим образом: сколько на самом деле планируется построить в следующем году и выдержит ли эти планы бюджет? Учитывая, что были озвучены очень большие планы…

— Планируем еще 6 800 км автодорог. Ну, и берем всегда погрешность в 5% — на огрехи в документации, вопросы Антимонопольного комитета, суды, чье-то опоздание с техникой… Поэтому наша цель 6 800 км, но больше 6 тыс. км должно быть сделано наверняка. То есть это в 1,5 раза больше, чем в этом году.

— Главное, выдержит ли бюджет с учетом прогнозируемого разрастания кризиса?

— Учитывая текущие показатели макрофинансового прогноза, выдержит. Тем более, часть ресурса будет под госгарантии привлекаться. То есть это будет не прямое бюджетное финансирование, поэтому во времени все растянется. А во-вторых, еще три года такими темпами, и у нас все дороги госзначения будут построены — международные и национальные дороги точно. И мы станем ближе к Европе, в том числе по качеству инфраструктуры.

— Еще вопрос по мониторингу весогабаритных параметров: как идет проект WiM (Weight-in-Motion, взвешивание в движении), сколько реально удалось собрать средств от едущих с перегрузом фур?

— Завершается монтаж тех WiM-ов, который мы запланировали на 2020 год. Это более 40 комплексов, в ближайшее время в промышленную эксплуатацию будет также запушен ЦОД «Укртрансбезопасности», завершается тестирование WeighControlSystem, к которой подключены не только WiM, но и стационарные ГВК, в том числе в портах. Параллельно «Укртрансбезопасность» по состоянию на декабрь проверила около 700 тыс. авто. Это в 1,6 раза больше, чем в 2019 году. Начислено свыше 130 млн грн платы за проезд. Но, повторюсь — нам нужно финансирование на реформу и принятие законопроектов 3742 и 3743, чтобы автоматический контроль заработал на 100%.

— Когда в Украине появятся платные дороги?

— В этом году была попытка подхода к этому вопросу, но она не увенчалась успехом. Я сразу говорил народным депутатам, что сначала надо проговорить с рынком, обсудить правила и механизмы, инструменты, и только потом это все запускать. А сделали наоборот — зарегистрировали законопроект и только потом уже пошли объяснять. И, естественно, получили массу негативных высказываний.

В платных дорогах ничего плохого нет, это абсолютно нормальный инструмент, если мы хотим, чтобы у нас дорожное хозяйство поддерживалось не только за счет бюджета, но и тех, кто их эксплуатирует. Этапы следующие: понятно, строим много дорог базовых государственных, в том числе коммунальных — это раз. Второе, мы начинаем строить концессионные дороги, и я рассчитываю, что в следующем году мы внесем соответствующие изменения в закон о концессии, которые позволят государству брать на себя обязательство по выплате этих концессионных платежей концессионеру — инвестору, который вкладывается в эти дороги. И только после реализации первых двух мы сможем запустить третьим этапом платные дороги и мостовые переходы. В Турции за проезд по мосту через Босфор на Измир в 1,5 или 2 км длиной государство берет 5 евро с грузовых автомобилей. И это абсолютно рабочий инструмент.

Если мы будем вот так поэтапно подходить к этому вопросу и интегрировать его в работу украинской транспортной сети, тогда и поддержку у того же бизнеса найдем. Потому что я не видел ни одного человека, который бы сказал: «Не хочу хороших дорог, не хочу хороших мостов». Вот, условно, через Южный сколько ехать в час-пик?

— Долго.

— А если там расширить количество полос и за это платить какие-то условные 50 грн, при том, что мост можно будет проехать где-то за минуту — удобно же? Удобно.

— Ну учитывая, сколько строится наш Подольско-Воскресенский мост, как-то очень мало надежды на то, что это получится…

— Построим, куда же мы денемся.

— По авторазрешениям: в прошлом году мы с вами как раз под Новый год разговаривали, и вы заявили о готовности говорить с Польшей о квотах на автоперевозки с жесткой позиции. Спустя год квот все еще не хватает. Что пошло не так?

— Да, мы так и делаем.

— Где ультиматумы?

— Я вам скажу, что только благодаря жесткой позиции они нам добавили квоты в этом году и на следующий год сохраняют объем в 160 тыс. разрешений. Потому что они хотели далее ужимать и уменьшать. Все перевозчики об этом знают, и нас очень благодарили за то, что мы занимаем пронациональную позицию. Но нам и этого, конечно же, мало, плюс все вспоминают хорошие времена, когда было 200 тыс. разрешений. В связи с этим мы, будем добиваться свободного транзита без каких-либо ограничений.

— Это планы на следующий год? Или пока абстрактные?

— На следующий год, конечно же.

— Давайте поговорим о воде. Когда будут снижены портовые сборы?

— Нельзя одновременно и снижать сборы, и платить дивиденды, и инвестировать. В этом треугольнике мы должны оставить только две составляющие. Например, если мы сможем добиться законодательного ограничения выплаты дивидендов для портов на уровне 30%, тогда, конечно, сможем еще 30-40% оставлять в виде капитальных инвестиций и инвестиций в развитие. И еще треть как раз может стать основой снижения портовых тарифов. Но здесь нам нужна сильная адвокация и поддержка бизнеса, потому что Министерство финансов стоит на страже наполнения бюджета, и они будут против, так как речь идет как минимум о миллиарде гривен, который не дойдет до бюджета.

Я точно поддерживаю вопрос снижения портовых сборов, считаю, это правильно. Бизнес должен иметь тоже инструменты на развитие, на реинвестиции.

— Но вот удастся ли вам это поменять хотя бы на 2021 год?

— Если бы это только от меня зависело, конечно, поменяли бы. Но это зависит, в том числе, и от Кабмина, и от Верховной Рады. Буду ли я этим вопросом заниматься? Точно буду. Да, это непопулярно. Но я буду точно этот вопрос поднимать.

— Как вы в принципе оцениваете работу портов в этом году? Ваши ожидания от следующего года?

— Порты у нас продолжили расти, тем более что мы привлекаем инвесторов, концессионеров, которые приходят в Украину с новым грузопотоком, инвестируют в те отрасли, которые дают грузооборот. И этот позитивный тренд должен продолжаться. Даже в такой тяжелый год мы смогли показать прирост грузопотока в портах. Следующий год у нас уже будет немного спокойнее, поэтому рост должен быть больше.

Что касается речных портов, у нас сейчас появился хороший менеджер в речной администрации – Александр Козловский. Он сумел найти скрытые резервы, в том числе там, где было разбазаренное имущество. Поэтому в следующем году у команды министерства появится еще один фронт — будем возвращать государству то, что у него забрали.

Ну а по речным перевозкам нам остается внести соответствующие изменения в Бюджетный кодекс, чтобы хотя бы 1% от дорожного фонда выделялся на модернизацию шлюзов – это около 600 млн грн в год. И если это удастся сделать в следующем году, я буду спокоен. Тогда наша вновь открытая транспортная артерия, которая называется речными перевозками, заработает полноценно.

— Какой в этом году была динамика транзита и каковы прогнозы на 2021?

— Наверное, наибольший позитив от коронавируса, если можно так выразиться — мы перешли на более динамичные коммуникации, в том числе по вопросам создания цифровых транспортных коридоров. Если год назад вопрос о цифровых коридорах, о единых правилах перевозок и едином документе рассматривался как перспектива, к которой надо стремиться, то сейчас цифровизация – необходимость. И только так мы сможем выстраивать альтернативные транспортные коридоры, которые будут развиваться за счет цифрового инструмента, за счет обмена информацией, за счет взаимодействия межу всеми участвующими в этих интермодальных перевозках операторами, сможем быть конкурентными с нашими северными соседями.

— Ваши прогнозы по транзиту на следующий год?

— Возобновление, рост транзита. До уровня 2019 года мы точно должны восстановиться. Но чтобы он рос, нам необходимо, чтобы экономики стран, которые отправляют между собой товар, тоже развивались.

— Вы недавно заявили, что Мининфраструктуры хочет за три-четыре года исключить госуправление в инфраструктурных компаниях. Как планируете этого добиваться?

— У нас есть дорожная карта: за следующий год мы должны начать передачу из госуправления портов «Измаил», «Бердянск» и «Черноморск» — паромную переправу и контейнерный терминал, готовить в порту «Одесса» пассажирский терминал. Следующий в планах — морпорт «Мариуполь». Плюс три порта на приватизацию – «Скадовск», «Усть-Дунайск» и «Белгород-Днестровский», в дальнейшем еще «Рени» туда добавим. В перспективе трех-четырех лет это очень реалистичные планы.

В чем позитив? Позитив в том, что, когда государство занимается безопасностью мореплавания, своими основными задачами, обеспечивает политики, формирует их, разрабатывает, улучшает и совершенствует, оно работает намного эффективнее, чем когда занимается хозяйственной деятельностью. Потому что пока у нас получается какое-то госуправление «три в одном»: и депутат, и юрист, и экономист. Отрасль должна эффективно работать, а не зависеть от управленческих решений одного человека. Потому что это как раз о диверсификации рисков в том числе.

— Как обстоят сейчас дела в азовских портах? Какие ваши прогнозы на ближайший год?

— Порты работают, концессии мы планируем. Морпорт «Мариуполь» держит показатели, по «Бердянску» есть небольшое проседание по грузам, потому что там высокий тариф по железной дороге, и отдельные грузоотправители выбирают другие порты. Однако есть большой интерес к этому порту у наших коллег, в том числе турецких. Будем с ними коммуницировать уже в следующем году.

— К мосту наших северных соседей уже притерпелись?

— Вы знаете, было время, когда они создавали проблемы, и мы постоянно подавали ноты по этому поводу. Сейчас они не обостряют ситуацию.

— Сколько времени уйдет на создание Нацкомиссии по транспорту?

— Законопроект зарегистрирован, мы готовы активно работать. Мяч на стороне народных депутатов. Думаю, все понимают необходимость этого решения.

— Кратко об основных прогнозах в инфраструктурной отрасли на 2021 год: чего нам ждать, как повлияет второй локдаун, есть ли свет в конце тоннеля?

— Ждать — подписания соглашения с ЕС об открытом небе, развития перевозок по реке, обновления вагонного парта УЗ и электрификации, масштабных проектов дорожного строительства и безопасности дорожного движения, запуска автоматического габаритно-весового контроля. После любого кризиса начинается рост.

Джерело

Більше цікавих новин читайте на сайті - SVODKA.COM.UA

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *